jueves, 12 de octubre de 2017

Rarezas

Llega el puente de octubre, una fecha muy señalada para mí, así que quiero volver a la cara más amable del blog, buscando más una sonrisa que una ácida crítica sobre elementos urbanos. Traemos una selección de elementos urbanos singulares. Unos más útiles, otros más cuestionables, pero todos con un elemento común: son, cuando menos, peculiares.

Empezamos por una señal que no había visto nunca. He comprobado que no existe en el reglamento de circulación, pero se entiende de forma palmaria.



Se encuentra en un pasaje de la calle Alfonso XII, en Madrid, a los pies del Real Observatorio de Madrid. Nótese que se avisa de la presencia de cámaras de videovigilancia, seguramente para reforzar la disuasión de los menos dotados.

Seguimos con algo que se veía venir. Señales de peligro avisando de la presencia de personas con las capacidades sensoriales disminuidas. ¿Por una enfermedad? ¿De nacimiento? Ni lo uno ni lo otro. ¡Por el móvil!



La señal ya ha sido recogida en el código de circulación sueco. La imagen está tomada en Estocolmo.

Y siguiendo con el alelamiento que producen los móviles, hay quien ya le ha buscado soluciones que reduzcan el riesgo de atropello por ir mirando el WhatsApp. Semáforos con señal luminosa en el suelo para peatones despistados.



En algunas ciudades han decidido incluso reservar un carril para los peatones teléfono-adictos. Esto es Washington DC).



Pero ojo que no es un caso aislado. La siguiente es de Antwerp (Bélgica)



También Bangkok



O Somerset (Reino Snido)



Pero dejemos los smartphones y pasemos a la música. O al menos a una imagen evocadora de las armonías musicales. Este paso de cebra incumple cualquier normativa de señalización, pero todos, peatones y conductores, lo entienden y queda la mar de chulo.



Y terminamos un auténtico "quiéndijoquenosepuede", también conocido como "pormishuevosquecabe". Una cancha de baloncesto en una azotea que bien podía servir para ilustrar el eslogan de Adidas  "impossible is nothing".




martes, 3 de octubre de 2017

Despilfarro de dinero público: el Puente de Riuet

El ayuntamiento de Manacor fue el promotor de un puente que se inauguró en 2004 pero que tuvo que ser demolido 8 años más tarde. La construcción y el derribo costó a las Administraciones casi 2 millones de euros. El puente, que desde el punto de vista de la movilidad seguramente aportaba soluciones al tráfico, fue un despropósito desde el punto de vista ambiental (prácticamente se metía en los balcones de las casas) y urbanístico.

El puente se pegaba en exceso a los edificios colindantes

El partido Agrupació Independent de Porto Cristo (AIPC), fue el principal defensor de la iniciativa. El proyecto del Pont del Riuet fue aprobado por el Consell de Govern en octubre de 1999, con un presupuesto 1,1 millones de euros. En 2001 se aprueba la adjudicación de las obras que fueron ejecutadas por la empresa Melchor Mascaró S.A. Estas obras se iniciaron a finales de octubre de 2002 y concluyeron en mayo de 2004.

El Puente "se metía" en las terrazas de los vecinos.

La idea inicial preveía un puente a unos 5,60 metros de altura sobre el mar, pero el proyecto aprobado en 1999 modificar el diseño inicial y ampliarlo hasta los 7,50 metros de altura y 11 de ancho.

Pronto los vecinos alertaron del excesivo acercamiento del puente a sus viviendas, lo que hizo que alguno de ellos incluso no pudiera abrir la ventana. En 2003, 17 afectados presentaron un recurso por la presunta ilegalidad del puente.


Los tribunales dieron la razón a los demandantes anulando los decretos de aprobación del proyecto y de construcción del puente. El puente, además de suponer un impacto brutal sobre el edificio colindante, se hizo vulnerando la normativa urbanística:
  • La justificación para anular los decretos fue que había "una vulneración flagrante" del reglamento de planeamiento urbanístico debido a que el trazado del puente excedía la reserva que permitían las normas urbanísticas.
  • Además, el puente no estaba contemplado en el Plan Director Sectorial de Carreteras, instrumento de planificación que podía haber justificado su ejecución, aunque vulnerase la normativa urbanística (en este caso, la normativa urbanística tendría que adaptarse al Plan de Carreteras).

2003

2009

2015

El puente debía ser demolido, pero el Ayuntamiento recurrió en el Tribunal Supremo que ratificó la sentencia. Tras esto, en enero de 2009 la sala envió un expediente administrativo al Ayuntamiento en el que se indicaba que el consistorio tenía dos meses para ejecutar la sentencia y demoler el puente. Este plazo fue superado sin que el Ayuntamiento la llevase a cabo.

Obras de demolición del puente

Finalmente, a finales de 2010 el Tribunal impuso al alcalde, Antoni Pastor, una sanción de 4.000 euros a cargo de su patrimonio por incumplir la sentencia (tenía que pagar de su bolsillo, no de las arcas del ayuntamiento). Además, le advirtió de que, en caso de proseguir los incumplimientos, seguirían las imposiciones económicas y las diligencias penales previas por desacato a la autoridad judicial. Asimismo, se informaba que cada 15 días que transcurriesen sin cumplir la sentencia, el alcalde de Manacor debería de pagar 1.500 euros más.

El ex-alcalde Antoni Pastor

Tocarle el bolsillo al alcalde (que no al ayuntamiento) supuso la agilización de los trámites para la demolición del puente. Eso sí, con un recurso de súplica por medio del alcalde para no pagar las multas impuestas que fue desestimado. En septiembre de 2011, sólo siete años y medio años después de que fuera inaugurado, se inician las obras de demolición que finalizaron en 2013.

Además de los 1.100.000 € que costó su construcción, la demolición del puente supuso otros 759.000 €. En total caso 2 millones de euros para una obra que nunca debió empezar. 









martes, 26 de septiembre de 2017

¿Hay mayor desatino que una ley equivocada?

Durante 8 años ha estado vigente en la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid un artículo que rezaba: “No podrá edificarse con una altura superior a tres plantas más ático, incluida la baja”. Aunque admitía excepciones previa justificación, este precepto era de aplicación a todos los nuevos desarrollos urbanísticos de la Comunidad de Madrid.



Tipología residencial 3 plantas + ático

La modificación en la Ley del Suelo fue introducida por el gobierno de Esperanza Aguirre mediante la Ley 3/2007, de 26 de julio, de Medidas Urgentes de Modernización del Gobierno y la Administración de la Comunidad de Madrid. Esta Ley, aprobada por la mayoría absoluta del PP no era otra cosa que un batiburrillo de modificaciones de leyes ya existentes.

Respecto al artículo que nos ocupa, el preámbulo de la Ley/batiburrillo señala que “una de las principales novedades introducidas por la presente Ley es la limitación a tres alturas más ático en la construcción de los nuevos desarrollos urbanísticos, con el fin de impulsar un nuevo modelo de ciudad más humano y de acabar con un urbanismo que ya no se corresponde con el desarrollo y con las aspiraciones de calidad de vida de la actual sociedad madrileña”.

En el fondo, lo que subyace bajo esta premisa es la potenciación de modelos urbanos basados en chalets,


Adosados


Y urbanizaciones abiertas de media-baja densidad.



Vamos, que parece que lo que Aguirre identificaba como las aspiraciones de calidad de vida de la actual sociedad madrileña era el modelo de Boadilla, Majadahonda o Las Rozas, zonas con un alto poder adquisitivo y con más de un coche por familia.


Vista aérea de Boadilla el Monte

Frente al modelo más compacto que podemos ver, por ejemplo, en el PAU de Carabanchel, en Vallecas o en Valdebernado.

Visa aérea de "Madrid Sur" en el distrito de Vallecas

El modelo propuesto, que en el fondo evita el desarrollo de ciudades más densas, es nefasto desde el punto de vista de la sostenibilidad.


Multiplica la necesidad de infraestructuras: más superficie de viario, más kilómetros de redes de abastecimiento (agua, luz, gas, comunicaciones) y más longitud de alcantarillado o colectores.


Y, sobre todo, reduce la eficiencia del transporte colectivo. Al estar la población más dispersa, el número de habitantes cubiertos en el entorno de las paradas se reduce significativamente. La gente tiene que andar más hasta las paradas y el transporte público pierde atractivo.


En esta situación, los medios de transporte de media y alta capacidad (tranvía, metro, tren de Cercanías) pierden efectividad y es muy complicado que lleguen a niveles de demanda adecuados.

¿Y qué son niveles de demanda adecuados? Pues cada modo de transporte mejora o empeora su eficacia en función de las características del ámbito al que atiende. Si planteamos tranvías o metros en zonas de baja densidad estamos, como diría un castizo, matando pulgas a cañonazos, con el problema añadido de que hay que pagar la inversión y los costes de operación (mucho más elevados que los de una línea de autobús).

Capacidad (viajeros/hora) por modo de transporte

Un ejemplo de esta falta de eficacia es el metro ligero de Boadilla (como recordaréis, es un ejemplo de urbanismo de densidad baja y media-baja) que en un día laborable transporta unos 15.000 viajeros/día, cuando la demanda razonable para una línea de estas características es de unos 30.000 viajeros/día. Esta falta de eficacia supone que, por cada euro que paga el viajero, la Administración debe pagar casi 3 euros más.

Metro ligero ML3 colonia Jardín - Boadilla

Cuando todas las tendencias de urbanismo sostenible abogaban por una ciudad compacta y con mezcla de usos, el gobierno de Aguirre se descolgó con esta modificación legal que miraba en sentido contrario y que ha estado vigente durante 8 años.



Afortunadamente, el gobierno de Cristina Cifuentes, también del PP, a los pocos meses de hacerse con el poder, dio marcha atrás con una Modificación de la Ley del Suelo que consta de un solo artículo: “Se elimina el apartado 8.º del artículo 39 de la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid, que queda derogado.”



En su preámbulo, en lo que considero un acto de valentía política, esta modificación atiza fuerte a la prohibición de construir más de 3 alturas. Dice, por ejemplo:

“(…) motivado por la generación y modificación de textos normativos que los anteriores Gobiernos Autonómicos aprobaron bajo mayorías absolutas, con objeto de generar desarrollos urbanísticos más humanos, provocando exactamente un efecto contrario al esperado amparados bajo el paraguas de la especulación.”

“La realidad es que esta modificación restrictiva y en nada liberal, ha generado un caos urbanístico según la opinión de todos los expertos, favoreciendo ciudades expansivas, por todo el territorio de nuestra Comunidad, limitando las capacidades pormenorizadas de los posteriores planeamientos de desarrollo (…)”

“Esta limitación de alturas ha esparcido nuestras ciudades cual mancha de aceite, generando graves problemas en materia de infraestructuras, movilidad y transporte y por ende problemas medioambientales, debido a la utilización «obligatoria» del vehículo privado, quedando grandes zonas de la región sin comunicación por servicios públicos y generando una deuda contra estos nuevos desarrollos en materia de dotaciones y equipamientos públicos de primera necesidad.”

“Ahora bien, nos encontramos en una nueva etapa, de racionalización, practicidad y consenso y por tal motivo consideramos que las Leyes, deben marcar unos principios rectores que, desde su formulación general, han de servir de guía obligatoria al planificador local de cara a fijar la ordenación que más convenga en función de las necesidades y posibilidades del municipio, sin injerencias ni sugerencias superiores.”


Por último, la vigencia de este artículo durante 8 años ha supuesto, además del fomento de desarrollos urbanos difusos y poco eficiente, un mar de sentencias judiciales y paralizaciones de planeamientos de desarrollo. La limitación de la norma a los posteriores planeamientos de desarrollo (Planes Parciales, Planes Especiales, etc.), siendo paralizados y anulados de forma sistemática por el poder judicial, convirtiendo a los jueces en los verdaderos agentes urbanizadores del territorio.



Como digo, afortunadamente la pesadilla ha terminado y ahora nos vemos libres de ese artículo que durante dos legislaturas ha impedido el desarrollo de un urbanismo más sostenible.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Variaciones de un banco inútil

Hoy haremos un repaso sobre lo que parece ser la obra de un artista empeñado en convertir en inútil una cosa tan práctica como un banco, especialmente si estás cansado. Y no se contenta con una inutilidad: hace diversas variaciones sobre el mismo tema.

Y lo más alucinante es que, viendo el fondo de las fotografías, parece haber vendido su ocurrencia en más de una ciudad.

Empezamos, suave, con un diseño que bien parece la obra de un carpintero borracho.



Pero la cosa se complica




En este, al menos, se pueden sentar dos personas, eso sí, sin posibilidad de arrumacos.



Este, en cambio, es propicio para arrimarse a la pareja.



Y en este, alguno se empeña en tirar por tierra el trabajo del artista aprovechando el banco como buenamente puede.



Otro empeñado en sacar utilidad a lo inútil.



Los niños son capaces de sacar partido a cualquier cosa y lo utilizan como una especie de tobogán.



O para jugar al "rey de la montaña".



Ahora un banco en versión derretida



Y terminamos dándole la vuelta al tema. ¿Se habrá percatado el artista que en este sí se puede sentar la gente?






domingo, 10 de septiembre de 2017

La oscura historia del Parque Warner

El 5 de abril de 2002 se inauguraba Parque Warner Madrid (entonces llamado Warner Bros. Movie World Madrid), una década después de la apertura de Disneyland Paris.


Aunque la filial de la Walt Disney Productions había intentado instalarse en España, finalmente optó por París, al no llegar nunca los españoles a presentar unos terrenos aptos para el parque. Tres años más tarde, el 1 de mayo 1995 se inauguraba PortAventura.

Se inició entonces en Madrid una carrera por dotar a Madrid de un gran parque de atracciones. Los contrincantes eran, de un lado Alberto Ruiz Gallardón y la Comunidad de Madrid, del otro lado, José María Álvarez del Manzano y el Ayuntamiento de Madrid.


El Ayuntamiento barajaba como ubicación la zona de Valdebebas, dentro del municipio de Madrid (como no podía ser de otra forma al tratarse del Ayuntamiento) y muy cerca del Aeropuerto de Barajas.

Pero Gallardón se adelantó adquiriendo, a través de la empresa pública de la Comunidad de Madrid, Arpegio, unos terrenos de 544 hectáreas situados en San Martín de la Vega, a 34 km del centro de la capital y a 56 km del aeropuerto.



Comparada con Valdebebas, la ubicación era nefasta, pero con la puesta a disposición de los terrenos, Gallardón marcaba el tanto definitivo y sería él quien se colgase la medalla de traer un gran parque de atracciones a la región.


La construcción del parque correría por cuenta un consorcio público-privado formado por la propia Arpegio (Comunidad de Madrid), con un 43,6% de las acciones, Caja Madrid con el 21,82%, Fadesa con el 13,09%, El Corte Inglés y NH Hoteles con un 4,3% cada uno, Six Flags con el 4%, ACS-Dragados con el 3,4% y Necso, FCC y Ferrovial con el 1,7% cada una. Muchos cuestionaron que la Comunidad de Madrid emplease sus recursos en promover un negocio de este tipo, pero las promesas de una lluvia de visitantes e ingresos supieron acallar las voces críticas.

La gestión del parque se encomendó a Time Warner, filial de Warner Bross Pictures. Hablando en plata, “La Warner” apenas puso en euro para la construcción del parque, pero dirigía el diseño y lo supervisaba todo.


Pero volvamos a los terrenos. Además de estar lejos de Madrid y del aeropuerto, lo cual era un claro hándicap a la hora de captar visitantes, estaban situados sobre unos yacimientos de yeso de donde se extraía el 90% del yeso que consumía la Comunidad de Madrid entonces. Para hacernos una idea, en los campos en barbecho de la zona se pueden coger piedras de yeso del tamaño de una patata.



La presencia de del yeso añadió dos consecuencias negativas. Por un lado, las concesiones yeseras de la zona reclamaron sus derechos. Hubo que llegar a un acuerdo judicial con ellos en forma de indemnizaciones.

Por otro lado, la presencia de yeso en el suelo encareció significativamente las cimentaciones y, sobre todo, la explanada del parking de cerca de 160.000 m2.


En su primera visita al terreno del responsable de diseño de la Warner, acompañado de 5 ingenieros de la compañía, cogió una roca de yeso del suelo, del tamaño de una manzana y dijo: “El enemigo. ¿Alguien sabe por qué han elegido este sitio?” Cualquiera le explicaba que había sido un tema de oportunidad para que la Comunidad le ganara la mano al Ayuntamiento en la promoción del parque.

La construcción del parque costó 368 millones de euros, de los cuales la Comunidad de Madrid aportó 160 millones.

Pero la inversión de la Comunidad no se quedó ahí. Gastó 28 millones más para desdoblar 8 kilómetros de la M-506, entre la autovía A-4 y el futuro Parque Warner.

Y despilfarró 85 millones de euros en construir un ramal de Cercanías de 15 km entre Pinto y San Martín de la Vega, la línea C-3a que el Ministerio de Fomento se había negado a construir por falta de rentabilidad social. En 2012 se cerró esta línea por falta de viajeros y se sustituyó por dos líneas de autobuses.


El proyecto se desarrolló bajo la expectativa de atraer 2 millones de visitantes anuales. Pero esta cifra se ha demostrado excesivamente optimista. En agosto de 2010, 8 años y medio después de su inauguración, el parque recibió a su visitante 10.000.000. Esto supone una media de 1,2 millones de visitantes al año.


La escasez de visitantes, seguramente motivada, entre otras cosas, por la mala ubicación del parque supuso que durante años Parque Warner acumulase pérdidas tras pérdidas. No fue hasta que se hizo cargo de su gestión Parques Reunidos (Parque de Atracciones de Madrid, Zoo de Madrid, etc.) cuando Parque Warner empezó a dar beneficios. En 2016, Parque Warner alcanzó los 1,8 millones de visitantes.

Seguramente, hubiese ido mucho mejor en Valdebebas, a 10 minutos del aeropuerto y próxima al centro de Madrid. Pero la oportunidad política se impuso y Gallardón tuvo su parque de atracciones. Lejos de Madrid, sobre unos terrenos yesíferos que incrementaron la inversión y con un tren que hubo que cerrar por falta de viajeros. Pero era su parque, no el del Ayuntamiento, y se colgó una medalla que, a la larga, ha pesado más de lo que ha brillado.